A: Level - вітчизняні інженери автомобілебудування.

Інтерв'ю з ідеологом Російської автомобільної компанії - Анатолієм Михайловим

Елементарна фізика: позитивно заряджені частинки відштовхуються. Але фізика людських відносин, з щастя, буває прямо протилежною. І тому серед первісного бульйону нашої безідейної автомобільного життя все-таки виник A: Level - конгломерат активних і талановитих людей, заряджених позитивними ідеями. І, що дуже важливо, - здатних до їх реалізації.


Кільцевій болід Руссо-Балт на 24-годинному марафоні в Ле-Мані? Позашляховик Руссо-Балт на ралі-рейді Париж-Дакар?


Коли про це починає розповідати Анатолій Михайлов, ідеолог фірми A: Level, в його чорних очах негайно запалюються божевільні вогники. Про що він? Це ж фантастика, причому навіть не наукова. Автомобільна марка ризького Російсько-Балтiйского Вагоннаго Заводу пішла в небуття разом з царською Росією. Нинішній російський автопром теж однією ногою в могилі, весь наш автоспорт - це гонки на приз водокачки ...


Михайлова можна було б вважати просто божевільним, якби за його словами не стояли люди , які теж вірять у відродження Руссо-Балта. Люди - і їхні справи.


Наше знайомство з маркою AL відбулося майже чотири роки тому - коли A: Level був кузовним ательє, фахівці якого на базі купе BMW 850Ci побудували дводверний автомобіль Volga V12 Coupe. Ми тоді були уражені практично промисловим підходом до створення ретро-кара - і відмінними їздовими властивостями, перевіреними в ході повноцінного тесту на полігоні. Дуже швидко з'ясувалося, що ми - однодумці. І ми, і A: Level вважаємо, що хороший автомобіль - це гармонійне поєднання високого дизайну і грамотного інжинірингу. Але ми в Авторевю - тільки цінителі таких машин. Дегустатори. А хлопці з ательє A: Level хотіли бути їхнім автором!


Нинішній A: Level був би неможливий без Віктора Такнова, успішного бізнесмена і досвідченого автомобільного колекціонера. Серед його машин - перший Marcos Mantis з наддувним мотором, повнопривідне французьке суперкупе Mega Track, перший в Росії Morgan Aero 8 ... Втім, хто знає, скільки подібних чотириколісних чудес зберігається в котеджних підземеллях підмосковній Рубльовки? Скуповувати дорогі автомобілі, маючи гроші - справа нехитра. А от приймати участь в унікальних проектах ...


Коли Віктор узяв A: Level під своє крило, його спершу привернула саме можливість самостійної споруди унікальних автомобілів, які будуть виглядати і їздити краще « звичайних »суперкарів. Це бажання, до речі, виникало у багатьох колекціонерів, які на своєму досвіді пізнавали недосконалість супердорогих машин, - згадаймо хоча б Ферруччіо Ламборгіні. Створивши виробничу базу в Підмосков'ї, A: Level слідом за Волгою V12 заклав одразу два проекти. Один - це купе з оригінальним дизайном, навіяним стилем знаменитої марки Bugatti. Другий проект - це купе The Big, «Великий», спроба перетворити огрядний дводверний Mercedes CL600 в «старому» кузові С140 в справжній спортивний автомобіль. Вуглепластикові зовнішні панелі кузова, механічна коробка передач від Porsche 928, за схемою transaxle віднесена назад до головної передачі, спроектовані наново по гоночних канонами підвіска і гальма ... А головне - спроба вичавити з дванадцятициліндрового «шестисотого» двигуна понад 800 к.с. і 1000 Нм за допомогою двох турбокомпресорів.


Саме робота над Великим допомогла перетворити ательє A: Level, у інжинірингову фірму - A: Level Engineering. І вийти на зовсім інший, набагато більш серйозний рівень.


Для розробки підвіски і створення надпотужного турбомотора були потрібні інженери із серйозним спортивним досвідом роботи на світовому рівні. Разом з тим хлопцям дуже хотілося, щоб всі їхні проекти мали міцні російські корені. Втім, це виходило само собою - до красивої ідеї потяглися всі наші талановиті «автомобільні» співвітчизники, які живуть і працюють за кордоном. Тольяттінец Володя Пирожков, нині один з головних стилістів-інтер'єрників у фірмі Toyota, консультує A: Level з усіх питань, пов'язаних з дизайном. Колишній вазовський дизайнер Володимир Ярцев, який вже давно працює в Бельгії, запропонував свою допомогу і найширші зв'язки в світі виробників дрібносерійних тюнінгових комплектуючих - оптики, деталей інтер'єру ... І саме Ярцев привів у A: Level третього «зарубіжного» Володимира - Райхліну.


- А-а-а, Vladimir! Так це гості до вас? Що ж вони відразу не сказали ...


Господиня акуратною готелі Зонненхоф, що на околиці Адена, явно рада Володимиру. І не тільки вона - таке відчуття, що Райхліну в околицях Нюрбургрінга знають всі. Господар знаменитої «гоночної» тратторії по сусідству з трасою дружньо плескає його по плечу. Гонщик Вольфганг Кауфманн на його прохання готовий приїхати на Північну петлю Нюрбургрінга і безкоштовно попрацювати для його гостей «кільцевим таксистом »...


Справа не тільки в тому, що Володимир Райхлин давно живе в Німеччині, а його інженерне ательє Raikhlin Engine Development базується тут, поруч з Нюрбургрінг. Не тільки в тому, що в свої 44 роки він завжди усміхнений і енергійний. Головне - Райхліну тут знають і цінують як топ-професіонала в світі автоспорту. Світового автоспорту.


- Почалося все ще в інституті - я ж авіаінженер-двигателистов, закінчив Казанський авіаційний. Паралельно займався гоночними двигунами - спочатку в лабораторії спортивно-гоночних автомобілів, потім у відділі доведення двигунів Ваза і в управлінні форсованих випробувань, готував мотори для Сергія Алясова ...


Ми блукаємо по чистому і гучно ангара на околиці Адена. В одному з відсіків - підйомник і два гоночних Porsche 911. В іншому - значний верстатний парк, від простих токарних верстатів до новітніх автоматизованих комплексів. І скрізь акуратно розкладені гоночні поршні, шатуни, головки блоків ...


- На самому початку 90-х років ми з сім'єю вирішили емігрувати. В Ізраїль. Прожив я там пару місяців - і відчуваю, що кисло все. Ні тобі автоспорту, ні роботи цікавою ... Зібрав останні гроші, купив квиток до Франкфурта - і з сотнею німецьких марок в кишені поїхав до Німеччини шукати роботу. Мені пощастило - через два дні я вже працював у тюнінгове ательє Hartge. Але через пару тижнів Херберт Хартге, який взяв мене фактично з вулиці після короткої розмови, підійшов сам: хлопець, тобі треба шукати більш серйозну роботу. Я почав розсилати свої резюме. Спершу - на фірми, які були на слуху за колишньою, вазовской життя. На Porsche, Oettinger, Schrick ... А Хартге порадив послати лист ще й у раллійную команду Toyota Team Europe, ТТЕ - мовляв, півроку тому там шукали двигуністи.


Перше запрошення Райхліну прийшло з Porsche. Але ...


- Я поїхав на співбесіду. Заходжу в кабінет, а там сидить тітка з відділу кадрів. І перше питання - кажете по-німецькому? Я вже пообвикся на Hartge і бадьоро так відповідаю: так навіщо, у вас в автоспортивному світі все і по-англійськи непогано розуміють ... А вона мені пальцем на двері: геть звідси!


Райхлин заразливо сміється. Але тоді йому було не до сміху. На Hartge в той час вже згортали всі гоночні програми і переходили на просте тюнінг. А в поштовому ящику було порожньо ...


Запрошення з команди Toyota Team Europe прийшло тільки через два місяці. У результаті Володимира взяли в ТТЕ після першого ж інтерв'ю. З радянським минулим, без знання німецької, без громадянства, без серйозних рекомендацій ... Просто говорили з ним не кадровики, як на Porsche, а інженери.


У ТТЕ Райхлин пропрацював чотири роки. Та яких!


Це був час розквіту ралійної тойотовськой програми. За першу половину 90-х на автомобілях Toyota Celica GT-4 було виграно більше тридцяти етапів чемпіонату світу з ралі, гонщики Карлос Сайнс, Юха Канккунен і Дідьє Оріоль ставали чемпіонами світу, а Toyota двічі завойовувала кубок в командному заліку. До багатьох цим перемогам був причетний і Райхлин.


- Життя у мене спершу була далеко не безхмарним. Я пройшов через недовіру - на ВАЗі я був інженером з доведення двигунів, готував мотори для ралі Акрополіс, а тут довелося починати все заново. Нервував, переживав. У Тойоті була прийнята жорстка секретність: механік, який збирає двигун, не повинен мати ніякого доступу до конструкторської інформації. А мені все було цікаво! У 1992 році, коли я вже був інженером у групі дорожньої доведення двигунів, від нас на Volkswagen (там хотіли виводити в ралі Golf) пішов головний двигуністи Норберт Крайєр.


А ми з ним до того часу вже тісно працювали у зв'язці: він займався конструюванням, я - доведенням. Нічого: я попросився про перехід у відділ розробки та доведення автомобілів. І разом з Йорком Цандером (він зараз конструктор в формульної команді BAR Honda) займався найцікавішими речами. Ми пов'язували роботу нових систем, керованих електронікою двигуна. Підганяли настройки під конкретного гонщика - під Юху, під Карлоса, під Дідьє ... Тоді Toyota вперше в ралійної практиці впроваджувала керовані диференціали, складні підвіски з регульованою геометрією або гідравлічну систему підтримки дорожнього просвіту. І взагалі, Toyota Celica GT-4 серії ST185 була однією з найбільш вдалих машин групи А, а тодішня Toyota Team Europe - однієї з найкращих команд, навіть якщо порівнювати з Формулою-1. Скільки у нас тоді працювало талановитих хлопців! І скільки з них у 1995 році розповзлися хто в Peugeot, хто в Ford, хто в Prodrive - під час вимушеного простою через скандал з рестриктором, коли всі в команді кілька місяців просто тинялися без діла ...


Тоді, в кінці 1995 року, під час чергового огляду машини Дідьє Оріолі після ралі Каталунья комісар FIA виявив на тойотовськом моторі «незвичайний» рестриктор. Це спеціальний дифузор на впуску, який обмежує максимальний витрата повітря і, відповідно, потужність двигуна.


- Влаштовано все було просто. Бачиш рестриктор?


Ми підходимо до гоночному турбомотору Porsche 996 - на вході кожній «равлики» турбокомпресора сидить по точеними алюмінієвому дифузору.


- Ті рестриктор зовні виглядали як звичайні, але насправді були складовими. Перед стартом на етапі механіки, роблячи вигляд, що перевіряють щось під капотом, піднімали й фіксували верхню частину рестриктора. При цьому виходив кільцевої зазор для додаткового припливу повітря. А відразу після фінішу механіки аналогічним легким рухом руки повертали дифузор на місце. Ні, автором ідеї був не я. Всю провину на себе тоді взяв технічний директор ТТЕ. Взагалі про ці рестриктора навіть в команді мало хто знав - чоловік десять, не більше. Як вже вони в FIA це пронюхали ... Так і зроблено це було тоді тільки для того, щоб компенсувати проблеми з підвіскою та керованістю нової Селики серії ST205. Занадто складною вийшла та машина, занадто багато в ній було нововведень ...


Команду оштрафували, змусивши пропустити сезон, і під час цього вимушеного простою Райхлин покинув ТТЕ. Пішов у інжинірингову фірму Норберта Крайера, де вони працювали над дволітровими двигунами Ford для кільцевої серії STW, робили на замовлення фірми Garrett Системи впуску з нагнітачами для американських Індікар ... Але коли в 1997 році Toyota вирішила з прицілом на Формулу-1 розробити автомобіль для Ле-Мана, Крайєр повернувся. Так Райхлин почав працювати над двигуном знаменитого боліда Toyota GT-One.


- У тому, що це був переможний автомобіль, ніхто з фахівців не сумнівався. Ти тільки подивися на знімки - там же все видно. З аеродинаміки, по підвісці, по гальмах це був прорив! І в тому, що і в 1998-му, і в 1999-му Toyota так і не змогла виграти Ле-Ман, просто видно якась рука долі. Після того, як Катаяма все-таки фінішував на другому місці, багато хто хотів купити тойотовские машини і ганятися на них далі. Але японці надійшли жорстко: опломбували всі машини і матеріали, які були пов'язані з проектом, і відправили їх до Японії. Занадто багато в автомобілях було напрацювань, націлених на Формулу-1 ...


З Норбертом Крайера Володимир дружить і співпрацює до цих пір - наприклад, ганяє свої двигуни на крайеровском стенді для моторних випробувань . Але скоро у Райхліну з'явиться власний стенд.


- Монтувати його будемо тут, в цьому боксі. А тут, за стінкою - четирехкоордінатний токарно-фрезерний верстат з керованими різцями, автоматизований пятікоордінатний комплекс для обробки внутрішніх поверхонь головок блоку або камер згоряння ... Хороші верстати, разом з правильними інструментами та з програмним забезпеченням, дозволяють робити все. Бачиш, як оброблені канали? За перебігом суміші ...


Головки блоків від гоночних двигунів Porsche 996 дійсно оброблені так, що замилуєшся. Скільки краси в цьому голому функціональному металі! А це що - невже прес для ізотермічної штампування поршнів?


- Так, я роблю власні поршні. А що ти дивуєшся? Заготовки для штампування, до речі, наші, російські - на моє прохання фахівці підбирають потрібні рецептури сплавів ....


Насправді я не просто здивований - я шокований. Звичайно, на будь-якій фабриці Формули-1, де трудяться сотні інженерів, подібного обладнання хоч греблю гати. Але побачити все це тут, у невеликому ангарі на околиці Адена ... Та ще й усвідомити, що все це створено зусиллями і знаннями одну людину - нашого співвітчизника, який за десять років став одним з провідних світових фахівців з гоночним двигунів!


В останні роки власна фірма Райхліну RED, Raikhlin Engine Development, виконувала замовлення багатьох автоспортивних команд - у тому числі і Формули-1. Хтось замовляє налагодження робочих процесів в камері згоряння, хтось просить допомогти з технологією обробки унікальних деталей. Все це - робота вищої категорії складності, за яку добре платять. Розпитувати Райхліну про замовлення марно: секрет.


- Те, що ти тут так вільно розгулювати - це взагалі нонсенс. У Тойоті, наприклад, в цех підготовки двигунів мають право входити тільки ті інженери і механіки, які тут працюють. Більше - ні одна жива душа! І в нас все буде точно так само суворо, ось побачиш ...


«У нас» - це в новій гоночній команді A: Level Engineering, яка створена на базі фірми Raikhlin Engine Development. Навіщо це знадобилося Райхліну? І при чому тут A: Level?


Люди з А: Левел одержимі ідеєю відродження Руссо-Балта. Звичайно, про будівництво автозаводу і про масове виробництво автомобілів ніхто не заїкається - це в принципі неможливо. Але будувати гоночні Руссо-Балти і перемагати на них - це можливо!


Звичайно, маючи гроші, можна просто купити готову команду - і перейменувати у Руссо-Балт будь-який автомобіль. Але росіян і без того на Заході сприймають однобоко - як нуворишів із легкими нафтовими грошима. Між тим в автоспорті набагато цікавіше, благородніше і економічно ефективніше не купувати готове (все одно тобі дістанеться не найкращий товар), а спробувати створити щось своє. Російське.


І, мабуть, єдина людина з Росії, який здатний у цьому допомогти, - це Райхлин. Він вміє будувати гоночні мотори. Він має найширші зв'язки у вищих автоспортивних колах. Він ніби призначений для цієї місії самою долею!


Словом, закон тяжіння позитивно заряджених людино-частинок в цьому випадку не міг не спрацювати. Занадто велика сукупна потужність зарядів ...


Обкачати новостворену структуру A: Level Engineering було вирішено на порівняно нескладному проекті. Але і тут нова команда вже змусила заговорити про себе весь автоспортивний світ - «для затравки» в Адена вирішили вивести Porsche 996 в «старший» клас GT1!


Для тих, хто не в курсі - в чемпіонаті FIA GT ганяються автомобілі двох класів. У «старшому» класі GT1 (до 2005 року він називався просто GT) дозволені більш серйозні переробки серійного автомобіля. З усіх масових версій Porsche 911 в клас GT1 потрапляє Carrera Turbo, але змагатися зі среднемоторний суперкар з безнаддувних двигунами великого робочого об'єму - Ferrari 575 і Saleen, не кажучи вже про більше схожому на спортпрототип новітньому Maserati МС12, - автомобілю застарілої заднемоторной компонування майже неможливо. Саме тому в результаті Porsche 911 в FIA GT втримався тільки в «молодшому» класі GT2 (колишній N-GT) - в безнаддувних версії.


Для багатьох ентузіастів знову побачити красенів « дев'ятсот одинадцятого »на старті класу GT1 - мрія. Але побудувати конкурентоздатну машину в рамках суворого «ошийника» технічних вимог (поєднання діаметра рестриктора, тиску наддуву і допустимої мінімальної маси) з Porsche 911 Turbo поки не вдавалося нікому. Однак A: Level Engineering намагається це зробити! Вже побудовано три машини. Одна була відразу відправлена ??на Porsche для омологації - Штутгартська фірма, у відділі кадрів якій колись вказали Райхліну на двері, давно пов'язана з ним партнерськими відносинами. Другу вже тестували знамениті пілоти Вольфганг Кауфманн і Ерік ван де Поеле. А далі ... Поки.